Immár több, mint 16 éve, 2004-ben került piacra az Opel Astra H sorozata. Egészen 9 évig gyártották, számos kialakításban: három- és ötajtós, kombi, szedán, kabrió, ráadásul Zafiraként még 7 üléses egyterűként is kapható volt. Az azóta eltelt években és még ma is az egyik legnépszerűbb modell a magyar használtautó piacon. Alapjában véve megbízható, könnyen szervizelhető autó, de azért akad néhány típushibája.

Tartós, strapabíró karosszéria és beltér

A H Astra karosszériáján szerencsére nem sűrűn jelenik meg rozsda, jellemzően csak a nyugati importmodelleken találkozhatunk korrózióval az ottani útviszonyok, erősebb sózás miatt. A karosszériához hasonlóan a beltér is ilyen strapabíró, még 300-350 000 kilométert futott példányok utasterén sem látszódnak nagy igénybevételi nyomok. Nem csak az üléskárpitok, de még a kormánybőrözés, a pedálgumik is rendkívül tartósak. Persze azért így is akadnak apróbb típushibák, mint az első üléseknél a háttámla nyikorgása, a szivargyújtó tetejének zörgése – de ezek könnyedén orvosolhatóak.

Az a fránya toronycsapágy és belső keringtető

Tipikus hiba a 2007-es és azelőtti modelleknél a toronycsapágyak rohadása. Gyártáskor sajnos gyenge minőségű, műanyag kupakokat alkalmaztak, mely alá befolyik a víz, amitől szétrohadnak a toronycsapágy szilentek. Ez a gond hangot is ad magának: zörög, szélsőségesebb helyzetben pedig át is szakítja a motorháztetőt. A 2007 utáni modelleknél már gumi kupakra váltottak, ám alulról ettől még bekerülhet a víz. Emiatt mindenképp rá kell nézni, és ha már amúgy is leveszed a kupakot, a visszarakásnál rakj rá tömítőanyagot.

Átvizsgáláskor a belső keringtető rendszert, azon belül is a zsalut érdemes megnézni. A H Astra utasterébe a műszerfal jobb fele mögötti tűzfalon át jut be a levegő, melynek egy zsalu szab gátat bekapcsolt keringtetés esetén. Sajnos gyártásnál alulméretezték az eszköz csatlakozását, így bizonyos idő után az állítómotor eltöri – ilyenkor kattogást hallhatunk.

Elektronikai hibák is akadnak

Elsőre nem hangzik nagy gondnak, de a 2006 előtt gyártott kocsiknál gyakran kapcsol be magától a rádió, mely valójában a CD-lejátszóban lévő érzékelő miatt történik. Meghibásodás esetén akkor is úgy érzékeli, hogy CD-t raknak a nyílásba, amikor egyébként nem, így működésbe hozza a rádiót. Ez pedig éjszakai parkolásnál simán leszívhatja az akkumulátort. A rádiótól nem messze, a kormányoszlopon található az ún. CIM, vagyis Column Integration modul, melyen megtalálható az ablaktörlő- és az indexkapcsoló is. Fontos, hiszen az indításban is nagy szerepe van, de a start-stop gombos, ill. az elektromos kormányzár üzemelésében is. Szintén gyári probléma, hogy sokszor meg sem forrasztották a rajtalévő áramkör lábakat, melyek ezáltal elengednek, és érintkezési gondok lépnek fel. CAN Bus kábelen keresztül kommunikál a kocsi többi részével, így jól felkavarhatja az állóvizet… például dudáláskor a rádió kezd el hangosodni, vagy mondjuk csak lekapcsolt világítással szólal meg. Ezek azért az autózást alapvetően nem akadályozzák meg, ám már nagyobb gondot okozhat, ha az indításgátló vagy a kormányzár nem kapcsol ki.

Minden évjárat szedán, ötajtós és kombi modelljénél problémát okoz a hátsó ajtók átvezető kábelének törése. Emiatt nem használható a központi zár, de az ajtókba szerelt hangszórók sem. Egy felkészült autóvillamossági műhelynek persze ezek sem okozhatnak problémát. Néhány példánynál az ajtóhatárolóknál víz folyik az ajtóba, majd a hangszórók alatt a kédergumira, és onnan az utastérbe. Továbbá az összes H Astrát elektromos csomagtérzárral szerelték, így a gyakori nyomkodás miatt a gomb is elfárad egy idő után. Eleinte csak nehezebben, majd utána már egyáltalán nem fogjuk tudni kinyitni a csomagtartó ajtaját.

A váltókkal is lehet gond

A H Astrákban öt- és hatfokozatú, valamint robotizált manuális és automata váltókkal is találkozhatunk. Az eddig látottak alapján az 1.7-es és az 1.9-es dízelekbe, valamint a 2.0-ás turbós motorú Astrákba szerelt hatfokozatú kéziváltóval lehet a legtöbb gondja a tulajnak. Ezeknél ugyanis alulméretezték a gyártók a csapágyakat, így ha búgó hangot hallasz a váltó felől, netán ugrál a kar egyes vagy kettes sebességben a próbakör során, akkor bizony váltófelújításra lesz szükség. Még ha semmi baja sincs a váltónak, akkor is ajánlott vásárlás után váltóolaj-cserét végezni. Az Easytronic váltókra is oda kell figyelni, ezek ugyanis jellemzően 200-250 000 kilométer után meg szokták adni magukat. Ez tulajdonképpen egy olyan F17 kódjelű ötfokozatú váltó, melyhez egy elektromechanikus vezérlőegységet kapcsoltak. Lévén, ez is egy hagyományos manuális váltó, kb. 150 000 kilométer után ennél is számítani kell a kuplungcserére. Ilyen megfontolásból akkor inkább a hagyományos négyfokozatú, bolygóműves automataváltót javasoljuk, melynél jobbára csak a váltóolaj-csere periódusára kell odafigyelni.

Minden motornak van típushibája

A rendkívül hosszú gyártási idő alatt számos motortípust szereltek a H Astrákba, épp ezért cikkünkben a szerintünk legjelentősebbeket szedtük csak nektek csokorba. Tapasztalataink alapján a benzinmotorok közül leginkább a 2007-től használt Z16XER, majd az Euro V norma bevezetése után A16XER motorkódú típust ajánljuk. Ez a 115 lovas, 1.6-os motor korrektül viszi a karosszériát. Oda kell figyelni azonban a változó szelepvezérlésre: ha hidegindításnál a dízelekre jellemző „traktorhangot” hallasz, akkor valószínűleg már a vezérlés csere mellett a két szolenoid szelepre, valamint a vezérműállító kerékre is gondolni kell. A motortípus 1.8 literes, Z18XER motorkódú típusánál ugyanígy jelentkezik ez a probléma. Néhány modellnél idő előtt elhasználódhat az olajhűtő, ami miatt keveredik a motorolaj és a hűtővíz. Ennek elődjénél a Z16XEP motornál gyakran a Twinport szívósorral szokott gond lenni, illetve átszakadhat a szelepfedél membránja, valamint hamarabb eltömődhet az EGR szelep is. A szívósor lamella-állító szerkezetét sajnos műanyagból gyártották, melynek kopása, törése miatt nem tud mozgatni a mechanizmus, majd romlani kezd a motor teljesítménye, és megemelkedik a benzinfogyasztás. A szelepfedélben található membrán átszakadását abból észlelhetjük, hogy túl sok olajat eszik a motor, az alapjárat pedig ingadozik. Az EGR szelep pedig nem túl strapabíró, épp ezért vásárlás után mindenképp cseréltessük. Gyakori a használt autó piacon még a Z14XEP kódú 90 lóerős, 1.4 literes motorral szerelt H Astra is. Ezeknél tipikus a vezérműlánc korai elhasználódása, ilyenkor indításnál csattogást hallhatunk. A már említett szívósor probléma ezt a kivitelt is érinti.

Tapasztalataink szerint a dízelek között az 1.7 CDTi H Astrákkal van a legkevesebb gond, ezek közül is a 2007-ig gyártott Z17DTH motorkódú modelleket ajánljuk. Az utánuk gyártott Z17DTR és Z17DTJ motorkódúak sem rosszak, de ezek már érzékenyebbek a gázolaj minőségére. Persze a tipikus dízel alkatrészek, amik el szoktak romolni, azok az Astrákban is elromolhatnak, példának okán a kettőstömegű lendkerék, a porlasztócsúcs vagy a nagynyomású szivattyú. A vásárlók körében népszerű még az 1.9-es CDTi motorú H Astra, mivel ennek létezik 150 lóerős változata is, igencsak dinamikus futásteljesítménnyel. Alapjában véve ez is megbízható, de vásárláskor nem árt odafigyelni a szívócsőben található levegőszabályozó rendszer állapotára. Ennek lamellái sajnos csak műanyagból készültek, így viszonylag gyorsan elkophatnak, beragadhatnak egy adott helyzetbe. Emiatt az Astra teljesítménye romlik, nem kap kellő levegőmennyiséget a turbótól, s füstölni kezd. Ajánlott rápillantani még az EGR-re is, a kipufogógáz-visszavezető szerkezet elkokszolódhat, így a vétel után érdemes kitisztíttatni.