Az összes közös nyomócsővel ellátott turbódízel motor esetében elmondható, hogy rendkívül érzékenyek a karbantartásra, nagyon oda kell rájuk figyelni, inkább sűrűbben nézetni őket dízel szervizben. De nem egyoldalú a dolog: nyomatékosak, és minimális az üzemanyag fogyasztásuk, tisztább üzemelésűek (megfelelő karbantartás esetén), mint adagolós őseik. A tulajok nemtörődömsége mellett azonban akad néhány tipikus tényező, melyek idő előtt kinyírhatják a TDCi, HDi motorokat.
Nagyon rosszat tehetsz azzal a motornak, ha rossz minőségű gázolajat töltesz bele – ez a leggyakoribb gyilkosa, pláne Kelet-Európában. A térségünkben alkalmazott gázolajak miatt jóval hamarabb jelentkezik, kb. 200 – 300 000 kilométer futásteljesítmény után az üzemanyag rendszer valamely részegységének meghibásodása. Ennyi kilométernél bizony aprólékos autó diagnosztika alá kell vetni a kocsit – még akkor is érdemes, ha nincs gond a motorral. Ilyenkor kezdésként kiszereli a szerelő porlasztókat, majd próbapadon bevizsgálja őket. Ha szerencséje van az autótulajnak, akkor elégséges egy felújítás, de van, amikor csak egy új alkatrész belerakása orvosolja a helyzetet.
Az üzemanyag rendszerben bizony jó néhány motorgyilkos alkatrész rejtőzik: ilyen például az eléggé drága nagynyomású szivattyú. Érdemes tudni, hogy az üzemanyag rendszer alkatrészei legtöbbször befolyásolják egymás működését, tehát egy rosszul működő porlasztócsúcs miatt a részecskeszűrő vagy az EGR szelep is bekrepál. Utóbbi, vagyis a kipufogógáz visszavezetés vezérléséért felelős szelep elkokszolódása is hamar tönkreteheti a motort. A rosszul működő porlasztócsúcsok, valamint a sűrű, rövid ideig tartó használat hideg üzemben is a gyilkosok közé sorolható. Ezek miatt a TDCi, HDi motorral szerelt dízelautók teljesítménye romolhat, járásuk ingadozóvá válhat. Ebben az egységben még elektronikus hibákról is beszélhetünk.
Tipikus TDCi, HDi motorgyilkos még a kettőstömegű lendkerék, melynek kopása sajnos a használatból adódik, és egy idő után elkerülhetetlenné válik. Ennek cseréje, persze a kuplunggal együtt bizony jelentős terhet róhat a tulaj pénztárcájára. A FAP vagy DPF részecskeszűrők rombolását elkerülendő ajánlott adalékokkal feltölteni őket, és regeneráláskor nem leállítani a kocsit. Csak a legfigyelmesebb sofőrök szokták észlelni, ha gond van a szűrővel: erre utalhat az üzemanyag fogyasztás pillanatnyi megugrása, valamint a legnagyobb áramfogyasztó berendezések bekapcsolódása. A részecskeszűrő teljes eltömődése esetén léteznek olyan módszerek, melyek típustól függően megtisztítják az alkatrészt, de sokszor csak a szűrőcsere orvosolja a problémát.
A HDi motorok esetében két típusú környezetvédelmi adalékanyagról beszélhetünk: Adblue és FAP folyadékos. Utóbbit a részecskeszűrő regenerálására szokták alkalmazni, tankoláskor szokták a gázolajba adagolni. Az Adblue adalékot azonban a kipufogórendszerbe szokták adagolni, a nitrogén-oxidok bontására szolgál. Egy szó, mint száz, mindkét adalék másért funkcionál, ám 2014 óta mindegyik Euro 6-os HDi motoros kocsiban alkalmazni kell őket.
FAP folyadékosok esetében ajánlott nagyobb mennyiségben tankolni. A kocsi ugyanis a tanksapka lecsavarásából, majd a gázolaj szint változásából számolja ki a szükséges adalékanyag, pontosabban az Eolys mennyiségét. A „háromezerért légy szíves” típusú tankolások nem tesznek jót a rendszernek. A legtöbb autógyártó kb. 120 000 kilométer futásteljesítményenként ajánlja az újratöltést, de a kocsi is indikálja, hogy túl alacsony a szint.
Az Adblue adalékanyag jelentősen olcsóbb, mint az előbb említett, de több is kell belőle a kocsiba. Kb. 20 000 kilométerenként kell vele feltölteni a tartályt. Ha az Adblue kifogy a rendszerből, az autó nem fog beindulni. Szerencsére már a legtöbb benzinkúton lehet ilyet kapni.
A weboldal sütiket (cookie-kat) használ, hogy biztonságos böngészés mellett a legjobb felhasználói élményt nyújtsa.
Adatvédelmi szabályzat