Ahogy modernizálódnak az autók motorjai, úgy válnak egyre érzékenyebbé is – nehéz a tervezők dolga. Immár az az elvárás, hogy minél nagyobb teljesítményű motort gyártsanak, minél inkább környezetbarát működéssel. Sajnos ennek teljesítése sokszor a megbízhatóság rovására megy.
A környezetvédelmi előírások szigorodásával egyre több kiegészítő berendezés vált szükségessé a belső égésű motor működéséhez. Elsőként bevezették a katalizátort és az annak hatékonyságához elengedhetetlen lambdaszondát. A befecskendező rendszer az ECU-val együtt egyre megbízhatóbbá vált, ám közben fejét ütötte egy probléma, amire nem számítottak a tervezők: a feketeiszap képződés, azaz a kenőolaj iszaposodása. A benzinüzemű motorokba szerelt katalizátorokkal együtt bevezették az olajok teljesítményszint-jelölésére az SG jelölést is. A gyakorlatban ez egy intenzívebb kopásvédelemmel, égést követően minimális maradó anyaggal bíró olajat takart, melyet kimondottan a katalizátoros rendszerekhez készítettek. A tervezésnél azonban nem vették figyelembe, hogy a rendszerben lezajló égés sokszor szegénykeverékes. Mivel térben és időben is elnyúlik, így helyi hőpontok alakulnak bizonyos alkatrészeken, melyek az odajutó olajat hamar túlhevítik, a krakkolódási hőfok fölé. Ezáltal feloszlanak a szénhidrogénláncok, gyorsabbá válik a koromképződés, s így a szállított korommennyiség is megnő az olajban. Persze ez a folyamat még magában nem ölné meg a motort, mert a kenőolajakban detergens-diszpergens adalékokat alkalmaznak, melyek az olajba kerülő szennyeződéseket lebegtetik. Ám bizonyos hátrányos körülmények – mint mondjuk az egyre növekvő olajcsere periódus – miatt egy idő után hatásukat vesztik ezek az adalékok. Ahogy elöregednek, úgy kezd el képződni, és kiülni a korom és a koksz. Tipikusan olyan helyeken, ahol nagy mennyiségben található olaj (pl. karter), vagy a szórt- vagy kényszerolajozású területeken (pl. vezérlésben, a szelepfedél alatt), azaz ahol alacsony az olajnyomás és a térfogatáram. Az idő teltével már annyi korom és koksz rakódik le, hogy teljesen megakadályozzák az olajáramlást, valamint a szerkezet elemeinek mozgását, a motor végül beadja a derekát, meghibásodik.
A környezetvédelmi előírások további szigorodásával már az is az elvárások közé került, hogy keveset fogyasszon a motor, de közben maradjon meg az alacsony károsanyag-kibocsátás és a magas literteljesítmény is. A kecsegtető számokat csak úgy tudták hozni, hogy még több kiegészítő alkatrészt szereltek a rendszerbe, mint pl. az EGR, továbbá mechanikailag is finomították, fejlesztették a motort. A motor mellett a befecskendezést is tökéletesíteni kellett, bevezették a direkt befecskendezést, egyből az égéstérbe. Utóbbi kivitelezését számítógépes modellezéssel végzik. Ezzel az eljárással benzinüzemű motorokban akár 14:1 arányú sűrítési viszony is kialakítható, még detonáció nélkül is. A legtöbb, így még a kisfuratú hengerekbe is négy szelepet szerelnek, melyeknek szára keskeny, valamint a tányér tömítőfelülete egyaránt. A keverékképző mechanizmus még a 14,7:2 sztöchiometrikus arány felett lévő, azaz jelentősen szegényebb keveréket is probléma nélkül begyújtja. Ennek köszönhetően kevesebbet fogyaszt az autó, bizonyos környezetvédelmi tényezők is javulnak, de vannak olyanok is, melyek ellenkezőleg, romlanak – utóbbiak akár kipufogógáz-visszavezetéssel is orvosolhatóak. A szívószelep még az égés kezdetének pillanatában is nyitva van a nagy szelepösszenyitások és a hegyes tengelyek okán. Emiatt, a szegényebb üzemanyag-levegő elegy égésekor lassabban terjed a lángfront, a mechanizmus részei pedig túlmelegedhetnek. A folyamat további hozadéka, hogy a korom lerakódik az EGR által visszaáramoltatott kipufogógázból a forró szelepre. A szelepüléken pillanatig ülő szelep a keskeny tömítőgalléron csak minimális hőt képes átadni a hengerfej számára, egyre csak forrósodik, több korom rakódik le benne. Összenyitásnál, már a befecskendezés momentumában is kerülhet a szelephez üzemanyag, mely a párolgás következtében néhány cseppet hagy a száron vagy a tányéron. Ezáltal tovább gyorsul a koromlerakódás, mellyel, idővel tovább romlik a motor állapota.
Több fórumon is olvashatjuk, egyre többször jönnek elő már a garanciaidőn belüli is gondok a modern, új kocsiknál. Sokan szidják a gyártókat, de abba nem gondolnak bele, hogy előnyök nem járnak hátrány nélkül; a modern Euro V szabványnak eleget tevő motorok jóval érzékenyebbek némely üzemi körülményre, mint régebbi társaik. A másik, hogy nem csak a gyártókat, de magunkat is hibáztathatjuk ilyenkor, hiszen vezetési stílusunk is jelentősen rövidíthet a mai motor élettartamán. Autóinkat nagyon széles üzemeltetési skálán hajtjuk: van, aki folyamatosan városban, rövidtávon részterheléssel autózik, mások magas fordulatszámon nagy terheléssel. Ez még nem is lenne baj, de a legtöbb emberbe úgy berögződnek ezek a stílusok, hogy csak ezt használják, és nem váltogatják az üzemelési körülményeket. Bármely üzemmódról is legyen szó, mindegyikben van olyan körülmény, mellyel ártunk a motornak. Legyen szó csak arról, hogy folyamatosan kis gázzal gurulunk pont hetvennel, ilyenkor folyamatosan üzemel az EGR, ereszti vissza a gázt, vagyis az egész rendszer kormolódik. Ugyanígy rossz, ha kizárólag városban kocsikázunk, mert ilyen rövidtávon nem tud kellően felmelegedni a motor, nem tud „öntisztulást” végezni, és ugyanúgy kokszolódik a rendszer.
A weboldal sütiket (cookie-kat) használ, hogy biztonságos böngészés mellett a legjobb felhasználói élményt nyújtsa.
Adatvédelmi szabályzat