Két technika létezik a benzinbefecskendezésnél: a közvetlen és a szakaszos. A szakértők felsorakoznak az egyik, illetve a másik oldalon is. Igazságot tenni „képtelenség”, arra viszont vállalkozhatunk, hogy leírjuk a legfontosabb tudnivalókat. Az egész történet 1997-ből indul.
Közvetlenül
1997. Ekkor jelent meg Magyarországon, a Mitsubishiken a „monogram”: GDI – Gasoline Direct Injection, azaz közvetlen benzin-befecskendezés. Azóta már van JTS, SIDI, DISI, IDE, HPi, FSI, TFSI, EcoBoost, GTDI – és ez a lista lassan a végtelenségig tágul. De mi is ez az egész? Szintlépés az Otto-motor működési elvében: a keverékképzés ugyanis ezekben a „betűszókban” már nem a szívócsőben zajlik, a benzint a befecskendező szelepek közvetlenül az égéstérbe porlasztják. Ehhez az kell, hogy sokkal nagyobb nyomást elbírjon – minden. Ugyanis a GDI-korszak előtt általában 3-5 bar volt az üzemanyagnyomás, a közvetlen befecskendezés megjelenésével ez 50-150 bar közé nőtt, de vannak 200 bar üzemi nyomású „megoldások” is. Ez utóbbiak már tényleg spéci motorok és üzemanyag-szivattyúk. Hogy ez miért jó? Legalább tízszázalékos fogyasztáscsökkenés, legalább ilyen arányú teljesítmény-növekedés mellett. Kell még indokolni? De hogy kicsit szakmázzunk is, ez azért lehetséges, mert a közvetlen befecskendezésnél a benzin nem érintkezik a szelepek hátoldalával valamint a szívócső egy részével, ahol egy kis része lecsapódik. A motor csak az elporlasztott részecskéket égeti el, a lecsapódott benzin nem vesz részt az égésben.
Szakaszosan
Talán sejthető: az üzemanyag porlasztása nem folyamatos. De itt pont ez a lényeg! A szakaszos befecskendezésű motornál a befecskendező szelepet vagy szelepeket az elektronikus vezérlőegység vezérli a szükséges ideig. Nem nehéz kitalálni, ezt nevezik a befecskendezési időnek. Ettől függ a beáramló benzin mennyisége – a rendszer nyomása gyakorlatilag állandó. Kétfajta megoldás létezik: a központi és a hengerenkénti befecskendezés. Előbbinek előnye az alacsony bekerülési költség, de hátránya is van: a szívócső geometriai kialakítása miatt a benzin hengerek közötti eloszlása nem egyenletes. A hengerenkénti befecskendezésnél minden hengernek külön szelepe van. Ez drágább megoldás, de határozottan jobb. Ráadásul a szelepek működtetése szerint három rendszer is létezik: a szimultán, a csoportos és a szekvenciális. Előbbinél párhuzamosan vannak kapcsolva a szelepek, a második verziónál csoportokra osztják ezeket, míg utóbbinál egymástól teljesen függetlenül működnek.
